Nouveau Lamborghini Urus EVO 2021

Lamborghini Urus, qui n’a fait aucun progrès en trois ans de carrière, mise enfin sur le pouvoir du diable pour améliorer le jeu. Trois ans après le lancement du nouveau Lamborghini Urus EVO2021 – le SUV supersonique a enfin fait évoluer son moteur et son châssis, avec notamment pour objectif de reconquérir le titre de crossover le plus rapide de Bentley Bentayga Speed. monde. Les séries Furacan et Aventador bénéficient souvent de changements, mais le Lamborghini Urus a été ignoré dans le passé. Pourtant, c’est le modèle le plus populaire du catalogue et il représente plus de la moitié des ventes Taurus de Santa Garter Bolognese. Il est plus remarquable. Conception pointue

Pour ruiner les clients de Lamborghini Urus, la variante EVO est actuellement testée sur le circuit du Nürburgring. Malgré l’important camouflage qui recouvre l’un de ses prototypes, la machine laisse entrevoir de subtils changements de style. Le bouclier est percé d’une nouvelle grille qui écarte le graphisme en nid d’abeille et privilégie des barres plus simples avec l’ajout de déflecteurs verticaux.

Lorsque la plate-forme est légèrement abaissée, la nouvelle Lamborghini Urus EVO affichera une nouvelle jante large et de grand diamètre. L’arrière comporte également, dans le cadre, un bouclier redessiné autour de l’orifice d’échappement, similaire à celui de l’Urus classique. 820 chevaux PHEV?

Cependant, ce classicisme apparent pourrait inclure des camions de pompiers. Selon un collègue de Motor1, l’Urus EVO tente de convertir un V8 de 4,0 L (650 ch) en hybridation sur batterie. Par conséquent, avec l’apport du moteur électrique, il passera à environ 820 chevaux.

Lamborghini Urus EVO Prix

Lancé d’ici la fin de l’année, le Lamborghini Urus EVO sera tarifé d’environ 212 000 € à plus de 300 000 € pour justifier une montée en puissance de 170 chevaux.

Pour choyer la clientèle du Lamborghini Urus, une variante EVO finalise actuellement ses essais sur le tracé du Nürburgring. Malgré l`important camouflage qui recouvre l`un de ses prototypes, l`engin laisse deviner de subtiles évolutions de style. Son bouclier sera percé d`une nouvelle grille délaissant le graphisme en nid d`abeilles, au profit de barrettes plus simples, auxquelles s`ajouteront des déflecteurs verticaux.

De nouvelles jantes, plus larges et au diamètre majoré, s`inviteront sur le nouveau Lamborghini Urus EVO, quand son assiette sera légèrement rabaissée. De son côté, la poupe laisse également entrevoir un bouclier redessiné, autour de sorties d`échappement semblables à celles l`Urus classique. 820 chevaux PHEV?

Lancé d’ici la fin de l’année, le Lamborghini Urus EVO sera tarifé d’environ 212 000 € à plus de 300 000 € pour justifier une montée en puissance de 170 chevaux. « 60% des gens achètent une Lamborghini pour son design », explique Stefano Domenicali, PDG de la marque, sur une assiette de pâtes. Cela ne m’étonne pas du tout. Il n’y a pas de rambo dans la masse glaciale, le menton qui tombe et la nuque raide. Cependant, l’engouement mondial pour les SUV est devenu si grand que même les marques les plus prestigieuses ne peuvent échapper à cette chance financière.

Urs, le « premier super SUV » autoproclamé, et la deuxième Lamborghini depuis l’extravagant LM002 ont une passion et un flair sain. Mais cet objectif n’est pas d’attirer l’attention (enfin… ce n’est pas le cas). Mieux encore, nous devons doubler les ventes de Sant’Agata et les faire passer de 3500 à 7000 exemplaires par an. C’est donc le résultat d’une étude de marché intensive. Urus partage le même châssis et la même technologie embarquée que les Q7, Cayenne et Bentleyga, mais nécessite également l’ADN de Lamborghini pour réussir.

-Commençons par le bruit. Ne vous attendez pas à ce qu’Urus offre les mêmes voix qu’un membre de la famille des moteurs centraux arrière. La mélodie n’est pas désagréable – un grognement profond et menaçant intégré aux harmoniques du métal alors que l’aiguille monte vers le rouge – mais elle n’atteint pas V10 et V12 dans l’atmosphère.

Côté performance en revanche, le test de paternité n’est pas obligatoire, Urus bouge fort. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : le Bitabo V8 développe de 2250 tr/min à 650 chevaux et 850 nanomètres. Et tant qu’il ne faut que 6800 tr/min, on peut s’écraser les côtes à n’importe quel régime, avec n’importe quel rapport, et n’importe quelle accélération… toujours huit !

Il est difficile de croire à quel point ce 2,2 tonnes aux longues jambes se comporte sur un camion Vallelunga. Dans le laps de temps, il ne devrait pas être loin de Furakan. Le secret de sa rapidité est clairement sa technologie embarquée. Direction à 4 roues qui braque les roues arrière de ± 3 degrés. À basse vitesse, cela signifie que l’empattement virtuel de l’Urus est plus court que celui de l’Urakan, utile pour les virages en épingle et les stationnements serrés. Et cela conduit à la stabilité de l’empire à des vitesses (très) rapides. A Vallelunga, sur le grand côté gauche au bout de la ligne droite des stands, traversez pied en 5ème vers le sol, mais une légère flexion du poignet suffit. Urus va exactement là où il devrait être. La direction semble être hors de l’essieu avant et manque de conversation, mais elle est directe et précise.

Et il y a une barre anti-roulis active qui vous permet de resserrer la suspension extérieure dans les virages à grande vitesse pour contrer les forces centrifuges, ou de vous déconnecter complètement pour digérer les pistes de terre défoncées. De tous les produits high-tech d’Urus, cet appareil est le plus impressionnant. Il est incroyable de faire pivoter un monstre de 2,2 tonnes à plat avec un centre de gravité aussi élevé alors que la suspension continue de fonctionner correctement. A ce niveau, ce n’est plus de la science, mais de la magie. Le transfert final a aussi un petit côté magique. La combinaison du différentiel central Torsen et du différentiel arrière actif élimine pratiquement le sous-virage pendant l’accélération.

Brake salue également à ce concert admiré. Les freins sont en céramique de carbone d’origine (également les plus petits) et les plus gros jamais installés dans un véhicule de série. L’arrêt de 2,2 tonnes, qui a démarré à plus de 200km/h, donne tout de suite le respect, même si le miracle ne dure que trois tours, comme les autres SUV sportifs. La seule faiblesse qui peut être soulignée est la boîte de vitesses. Dans le mode le plus nerveux (Corsa), les montées de rapports sont à la fois des impacts désagréables et artificiels, des rétrogradages lents. Sur les routes en mode Strada, tout revient à la normale. Doux, luxuriant, velouté… vous connaissez la chanson. Extase pour la croisière. J’avais peur que les énormes roues de 23 pouces ne fonctionnent pas dans des conditions normales (des courses comme Auchan), mais à part les angoisses des pires sections de la piste, Urus fait les tâches quotidiennes. Facile et relaxant à prendre en main.

Vous aimez le mode conduite ? il y a beaucoup de ! Strada augmente l’échelle de l’agressivité, puis le sport et la corsa. Les deux derniers sont plus robustes, renforçant la direction, affinant la réponse de l’accélérateur et des engrenages, atténuant les gaz d’échappement et abaissant les ressorts pneumatiques de 15 mm. Sinon, vous pouvez aussi vous bricoler un mode personnalisé baptisé Ego. Je vais vous faire économiser du temps : sur piste, c`est Corsa ; pour la route, choisissez le mode moteur le plus agressif, le réglage du milieu pour la direction et les suspensions au plus souple. Trois modes supplémentaires permettent de se mettre au vert : Terra, Sabbia, Neve (terre, sable, neige). Passez de Strada à n`importe lequel des trois et la garde au sol gagne 40 mm. Bon, l`Urus n`ira jamais chatouiller un Discovery ou un Land Cruiser en offroad, mais sur un circuit de terre ce SUV peut encaisser des bosses à bonne allure et adopte des postures ridicules dès que l`adhérence devient précaire. La conception est subjective. Cependant, la poignée de porte arrière fixée au passage de roue attire le regard. Sous un certain angle, c’est juste bizarre. Surtout, cela ressemble à une erreur de montage en usine. Il s’est coincé 3 minutes avant le braconnage du vendredi soir… il s’est passé beaucoup de choses d’avance, mais cela revient un peu à l’esprit de tout le monde. Si vous n’êtes ni rappeur ni footballeur, suivez mes conseils. Choisissez plutôt une couleur foncée. L’ensemble est un peu harmonieux.

Le dedans ? On peut y caser confortablement quatre rugbymen de 1,85 m et derrière, il reste 616 l pour y ranger leurs bagages. Devant, le poste de pilotage ressemble aux cousines supercars mais sans le côté claustrophobique. Et les sièges ne sont pas non plus les instruments de torture typiques de la marque mais des éléments confortables et réglables dans tous les sens. L`intérieur fleure bon le hightech et la qualité allemande mais le filtre Instagram est bien d`origine Lamborghini. Les hommes Alpha pleins d’hexagones, d’angles vifs partout, et Alcantara va adorer. Le double écran, tout comme le tableau de bord virtuel, est emprunté à l’Audi A8 et la finition est parfaite… c’est certain.

Quelle que soit la façon dont vous le regardez, Urus est impressionné. Néanmoins, 205 715 € est une somme considérable. Cela signifie que vous pouvez vous permettre le Range Rover Velar et la Porsche 911, qui regorgent d’options le week-end. Cela dit, nous ne pouvons qu’admirer ce qu’Urus a accompli. Ce SUV a saisi les règles de base de la physique et de la dynamique par couleur, puis les a réduites en poussière. Il n’y a pas vraiment de relation entre le conducteur et l’engin, mais puisque le SUV ne l’a pas encore fait… et le bon de commande sera plein pour les deux prochaines années. Si la demande est agitée, elle financera le développement de supercars encore plus clinquantes qu’aujourd’hui, et même la Lamborghini électrifiée qui chatouille nos vieux jours (dans un futur lointain). Urus qui vit longtemps !